近期随着国家多项支持政策出台、相关企业加速布局换电站规划、资本涌入等，国内新能源汽车换电赛道不断升温，已成蓄势待发之姿。
仅6月以来，国内换电市场消息频出：可支持换电的上汽“魔方”电池首次揭秘;宁德时代EVOGO换电服务在安徽合肥正式启动;吉利汽车旗下主打“换电轻出行普及者”的睿蓝汽车官宣入局换电赛道，并推出三款换电车型，今年底将建设完成200余座换电站;一篇来自国外做空机构Grizzly Research LLC的报告，直指蔚来尝试推行的BaaS(车电分离、电池租用的新型购车方式)以及换电业务，一定程度上将换电模式推上风口浪尖……
与此同时，换电模式应用试点工作相继展开，重庆、武汉等地方政府相继出台支持换电模式发展的利好政策——重庆明确到2023年，建成换电站200座以上，推广换电模式新能源汽车1万辆以上;武汉力争到2022年底累计建成换电站50座，到2023年底累计建成换电站100座。
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巨头争相入场背后，一个千亿市场规模赛道的崛起已势不可挡。
中信证券预测，预计2022年换电站有望迎来爆发式增长，全年新增换电站数量将超3000座;预计到2025年行业当年新增有望超过1万座，对应设备投资额和换电行业运营收入将达到千亿元。
国内换电行业“四足鼎立”
事实上，新能源车发展至今，续航、补能一直是困扰电动车用户的难题。目前新能源汽车有充电和换电两种补能模式，随着新能源汽车保有量的增长，充电模式面临着快充需求增加、充电桩布局不均衡等问题。
在传统充电桩建设提速的基础上，换电成为一条全新赛道。所谓换电模式，即通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。与充电相比，换电更快捷，可以媲美燃油车的加油，在最新的新能源汽车发展规划中，换电也被正名，位列新能源汽车补能方式之列。
上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心董事长殷承良表示：“换电的优势和劣势非常清晰，优势是补能效率高、占地面积小、电池损耗低，续航里程长、安全性高、应用场景丰富，缓解电网扩容压力、前期购车成本低。劣势是建设成本高，回报周期长，标准化难以建立，商业模式盈利难等。”
中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示，截至2022年6月，全国换电站保有量为1582座。从省市发展现状来看，北京、广东、浙江、江苏、上海数量居前，分别为272座、213座、154座、144座和103座。
眼下，国内换电行业呈现“四足鼎立”的格局：以蔚来、吉利、北汽为代表的整车企业，以宁德时代、SK为代表的电池厂商，以国家电网、中国石化为代表的大型央企，以及以奥动新能源、杭州伯坦为代表的第三方服务商。其中，车企代表、第三方服务商瓜分了几乎所有的市场份额——蔚来、奥动新能源和杭州伯坦分别运营着1024座、450座和108座换电站。
对于充电和换电两种补能模式，行业内基本形成共识——二者是互补而非竞争关系。
但在部分业内人士看来，换电模式现阶段不会成为主流。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗在接受21世纪经济报道记者采访时表示，换电行业分为两类，一类是乘用车，一类是商用车。
“在乘用车领域，在to B端的运营市场有换电的场景需求。但对于私家车主而言，目前换电是部分人群在部分场景下的部分需求，现阶段不会成为主流，只是新能源汽车补能的技术路线之一。现在什么样的人会选择换电?第一类是家里不能安桩，单位也没地方充电;第二类则是中层阶级以上的人群，从他们的工作方式、生活方式来看，时间更重要。”仝宗旗认为。
国网商用电动汽车投资有限责任公司总经理海晓涛认为，充换电模式不是非此即彼，融合发展各有适用。不同电能补给方式的特点决定了各自有各自适用的特定场景——对于商用车和出租车，换电是一种不错的商业模式;对于乘用车，中长期看最好的方式还是充电，平时在家或者单位慢充，还可参与车网互动，高速公路长途出行时，超快补能更近似于加油站的体验。
换电壁垒能否打破?
需要注意的是，尽管换电模式优点颇多，但也面临不少挑战，单是庞大的资金压力足以让企业背上重担，比如不菲的换电站建设和运营成本。
数据显示，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元左右;协鑫能科公告披露，单个乘用车换电站投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约52%，线路投资100万元，电池投资140万元。
作为换电模式首位尝鲜者，以色列Better Place公司由于高投入低回报、大规模运营投入与微薄收益不可持续，且只有雷诺一家客户，成立仅6年便申请破产清算;后来特斯拉也曾试水换电模式，最终因定价高昂、操作不便而放弃;蔚来至今未能实现换电业务盈利……
蔚来能源高级副总裁沈斐曾估算，按每度电0.6元、平均每单50度电计算，一天一座换电站换电50单、一年可收入50万-60万元，基本可以覆盖换电站的场地租金和设备折旧费用。
按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要覆盖350辆车，才足够支付成本。这也意味着，如果蔚来的1024座换电站自负盈亏，需要卖出超过35万辆电动车。
不过，在蔚来总裁秦力洪看来，蔚来换电业务的明确指向并不是盈利，至少在短期内，包括换电在内的补能网络是服务于车的。他在2022年NIO Power Day上对21世纪经济报道记者表示，换电并不是一项业务，而是一种服务，“很多人把换电看成了(独立的)业务，关心这项业务什么时候升级，这就像去问一家餐馆，他送的纸巾什么时候盈利”。
特来电董事长于德翔此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“换电模式解决了目前充电时间长的痛点问题，但它要叠加更大的成本。打个比方，做一个充电站大概需要10万元，做一个换电站要20万到30万元，多出来的成本企业会加到用户身上。”于德翔表示，“此外还有一个问题，用户花100万买了辆车，是否愿意去换一个20万左右的电池?因此换电模式很难在资产、应用和管理方面去做这样的平衡。”
据了解，换电模式的成本约是充电模式的1-3倍，一般充电车型一辆车需要一块电池，但换电企业需要为每辆车准备1.1块或1.2块电池。
此外，横亘在换电模式发展道路上的另一座大山则是电池规格未实现标准化。一方面各个企业的电动车技术标准日新月异，电池标准千差万别;另一方面车企之间不愿共享技术标准，换电模式在超出单个车企范围之后无法实际运行。
《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》规定的电池型号多达145种，涉及的电池生产商、材料供应商群体庞大，电池模组结构又因车型设计不同而各异。
今年两会期间，吉利控股集团董事长李书福建议推进换电电池包的标准制定，使换电电池包能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。
有业内人士对21世纪经济报道记者表示，“要建立统一的电池标准存在困难。以手机电池为例，发展了20年，手机电池的标准化问题都没有解决。电动汽车换电也是如此，换电领域要想发展迅速，需要整车企业、动力电池企业包括充电企业、用户一起努力。我认为其中最难的是整车企业，因为他们都在强调自己的方式是对的，其他人不对，但事实并非如此。”
实际上，动力电池作为新能源汽车的核心要件，主机厂和电池厂商一直在博弈。对于车企而言，换电涉及动力电池产品规格统一的问题，这也是“换电模式统一标准化”迟迟未能落地的主要原因。
尽管宁德时代宣称其巧克力换电块可适配全球80%已上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，但目前除了一汽奔腾旗下的NAT车型加入EVOGO之外，尚未公布其他合作品牌的推进情况;蔚来公布BaaS模式后，尽管积极释放合作诚意，但武汉蔚能尚未成功开拓一家外部车企。
宁德时代子公司——时代电服总经理陈伟锋坦言，“目前大部分车企都有自己定制化开发的平台，几乎每个车型或者每个品牌对电池包都有定制化要求。换电方面年初推出‘巧克力换电’通用化电池，通用化是换电的前提，探索通过‘巧克力’模式用户是否能接受。业务在1月份推出，在一两个城市做试点。”
奥动新能源副总裁兰志波提出了两个统一：一个是规格统一，目前奥动合作的16家车企、30余款车型、4万辆车中，电池包的规格是统一的，实现了电池包在任何换电站可共享;第二个统一是尺寸统一，目前并没有实现，“这需要共同努力制定一个标准”。
此外兰志波对换电模式的前景十分乐观，在他看来，换电成为消费者普遍接受的商业模式只需要两年时间，“五年太远了，两年就可以实现”。
