拆车一直是汽车产业研究头部产品技术、成本的直接方式。在成为全球新能源汽车销冠，并进入"全球前十大车企"的行列之后，比亚迪也已经成为了全球汽车产业重点关注的对象。旗下的运动轿车海豹前不久就被日本某出版车拆解，整理成的书册甚至卖到6.7万元人民币一本。
最近，海豹再次被瑞银证券研究部进行了拆解分析。瑞银发现，海豹的整体成本比在上海超级工厂生产的特斯拉Model 3要低15%，而且，比亚迪的成本控制的方式和特斯拉信奉的第一性原则截然不同。
此外，瑞银还根据比亚迪和技术进步和市场数据预测，比亚迪在技术方面还会持续改进保持优势，其他中国车企也会追随比亚迪的脚步。因此，当中国市场在2023年接近完全电气化时，将由10-12家中国车企主导，同时中国品牌的全球市场份额也可能从17%上升至33%。
(相关资料图)
瑞银的这篇报告主要集中在海豹的成本控制方面。众所周知，比亚迪是一家坚持垂直整合模式的汽车企业。瑞银也在拆解中发现从CTB电池到高集成电驱，海豹整车中75%的零部件都是比亚迪自产自销，这个数字远高于特斯拉在美国、中国，以及大众在德国生产的车型，更少的外部采购正是海豹成本控制和竞争力的核心原因，也让比亚迪实现了快速的技术迭代。接下来我们来具体看看海豹的拆解分析。
1，CTB电池：结构优势明显
海豹是比亚迪第一款搭载CTB车身电池一体化技术的车型，而且基于LFP磷酸铁锂电池，过去我们对CTB的成本和具体结构数据知之甚少，这次瑞银拆解给了我们一个深入了解的机会。
比亚迪CTB电池包的能量密度为131Wh/kg或189Wh/L，对于本身就有材料成本优势的LFP电池来说，这样的能量密度是非常高的，72% (131/182)的转换率也体现了CTP工艺的高封装效率。
得益于动力电池的自研自产自销，海豹的电池结构更加可控。瑞银估计比亚迪每包电池的成本为103 美元/千瓦时，比特斯拉从宁德时代采购的磷酸铁锂电池高出4%。如果以比亚迪和宁德时代成本一致来计算，宁德时代利润率为11%，那么，比亚迪的电池成本利润为7%，将这部件利润计算到整车中的话，那海豹从电池方面获得整车利润要比特斯拉高1-2%。
此外，CTB带来了强大的结构优势，其包装的高度仅为112毫米 ，远低于大众ID. 3(170毫米) 、特斯拉Model 3(340毫米)或蔚来ET7(176毫米)。如此薄的电池组比其他电池组占用更少的地面空间，使汽车的外形更低，从而减少了空气动力学阻力，并给座舱留下更多的内部空间。
另外在结构上，海豹的CTB电池包并没有完全铺满车底，而是在电池组的左右两侧留有一些空白空间。这给侧面碰撞留下了一定的缓冲空间，提高了侧碰的安全性。而就在7月份，比亚迪展示了其侧碰下的安全性，优异的成绩或许就和这一设计有关。
《让燃油车闻风丧胆的侧柱碰，海豹不仅轻松拿捏，而且还撞了两次》
2，电驱、电机：高度集成，但性能一般
从最早的不集成、到三合一，再到现在的七合一、八合一，电驱集成度越来越高一直是电动车动力系统的发展趋势，而海豹是最早使用上八合一电驱车型，这套系统依然是比亚迪自研自产自销。
海豹的八合一电驱结合了车载充电器 (OBC)、DC/DC 转换器、逆变器和接线盒，整体集成度与特斯拉不相上下，甚至更高。根据我的了解，目前掌握八合一电驱技术只有比亚迪、长安、奇瑞和通用汽车。
而在特斯拉的 Model 3中，逆变器被集成到电动机和变速箱中，而OBC、DC/DC 转换器被集成到另一个单元中。大众ID.3集成度更低，其OBC、DC/DC转换器和逆变器都是独立单元。
在电机性能上，海豹的电机功率密度仅仅是行业平均水平，落后于行业领导者特斯拉Model 3。
3，电子电气架构：三年实现快速迭代
电子电气架构就像是智能汽车的大脑和神经，是承载一系列功能的载体，而行业的发展趋势是分布式-集中式-中央域。
瑞银在拆解过程中，比亚迪正在电子电气架构方面快速持续改进。2020款汉采用了传统分布式架构，2021海豚在电子（12V）部分采用了域处理器。而2022 海豹则采用了两个域处理器取代了大多数车身电子设备，与特斯拉Model 3极为相似，甚至还比特斯拉少了一个域处理器，这样的进步速度还是非常快的。
4，智能车机：比小鹏更好？
瑞银认为海豹的车机系统至少和P7一样好，而且屏幕支持旋转、5G网络和卡拉OK。不过，我对这种观点并不认同，小鹏作为主打智能的品牌，在车机方面要比比亚迪领先的多。小鹏P7的UI/UE更加优秀，还支持连续对话、可见即可说等等，整体易用性都要比海豹更好。
也许是瑞银这种外国机构并没办法测试这些语音控制功能，对于车机软件的前端设计趋势也不了解，所以才会单纯从功能角度认为海豹车机更好吧。
5，智能驾驶：外部采购，够用就行
“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，是被资本裹挟，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。”
今年王传福在一场演讲公开抨击自动驾驶的场面还历历在目，这种态度也体现在海豹之上，作为一款对标小鹏P7、特斯拉Model 3的车型，它只搭载了常规的L2级驾驶辅助系统，硬件成本仅为2990元人民币。
瑞银认为，符合比亚迪在自动驾驶方面的战略——比亚迪认为自动驾驶是可选的，而不是消费者的必需品，因此认为基本的 ADAS 功能在短期内已经足够。
瑞银表示，从成本角度来看，对比不带NGP的小鹏P7，比海鸥贵10%左右，带NGP的则比海鸥贵20%。另外，小鹏P7的电池比海鸥的电池大了约10度，所以海鸥的利润率要比小鹏P7更高，边际利润可能会达到15%。
不过，瑞银或许不知道，在中国30万级新能源市场，辅助驾驶系统的竞争力十分重要，开始发力中高端和豪华车市场的比亚迪已经改变对智能驾驶的态度。
今年上半年，比亚迪执行副总裁李柯在内部投资者沟通会议上表示，目前比亚迪已经在自动驾驶上招到四、五千人规模的软件团队。今年7月初，比亚迪首发高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”，该系统由比亚迪全栈自研，是全球首款完全由整车厂自己设计开发、自己生产的车载计算平台。今年8月，地平线前智能驾驶研发总监廖杰正式加入比亚迪，担任比亚迪智能驾驶上海团队负责人，业内普遍认为，廖杰的加入将大幅加快比亚迪智能驾驶的自研进度。
6，工程师红利：人海战术
人口红利一直是中国制造业的优势，比亚迪也不例外。截至今年 3 月，比亚迪拥有66万名员工，其中包括7万名工程师。其员工人数与大众(67.6万名员工) 相当，高于丰田(37.5万人)，也远高于特斯拉(12.8万人)。对比国内车企，吉利汽车员工数量是4.9万人，广汽集团11.9万人。
但是，比亚迪刚刚才进入全球10大车企，在销量规模、营收上，比亚迪显然还没办法和丰田、大众这种巨无霸相比。换言之，比亚迪的员工人均销量、人均产出都还比较低的，低廉的人工成本是比亚迪维持利润的重要因素之一。
未来，比亚迪还会控制人工成本，坚持人海战术。在今年4月份的投资者沟通会上，王传福称：“比亚迪未来 2-3 年还是会用人海战术，用大量的研发人员来保持颠覆性迭代的能力。”今年夏天，很多车企宣布裁员、关闭时，比亚迪在继续扩张人员规模，宣布今年校招 3.18 万人，其中硕博占比超 6 成，研发人员占比是80.8%。
7，垂直整合PK第一性原则
作为对比，特斯拉倾向于使用先进工艺、高效组织架构、零库存等方式降低成本，二者一切都可以归结为第一性原则，所谓“Reasoning with First Principle”，即对问题进行降维，通俗地说就是“透过现象看本质”。
特斯拉认为，汽车成本的“本质”就在于工厂。特斯拉最重要的产品之一就是它的超级工厂，工厂运营下的生产效率直接决定整车制造成本。
举例来说，特斯拉对于大型压铸机的独创性使用，虽然短期来看，会增加成本支出，但从长期角度而言，可以将70余个零部件精简为1个，此类技术的创新应用，会持续不断地摊薄制造成本。
电池研发领域也是如此，特斯拉曾与松下共同推动21700电芯的量产，而现在开始量产4680电芯，这其中不少新技术都有特斯拉来主导。特斯拉希望以更好的电池性能带来整车产品力的提升，进而提升销量摊薄成本。
8，如何战胜比亚迪？
需要指出的是，瑞银的成本分析仅针对海豹一款车型，同时主要核算的是硬件成本，而没有扩展到整个公司的运营、营销、渠道建设等环节。因此，我们看到，海豹虽然单车成本比Model 3更低，但财报数据上的单车利润，比亚迪却不及特斯拉。
这也引出一个更值得的问题，成本能力如此之强的比亚迪，真的是不可战胜的吗？瑞银表示，比亚迪比西方现有的车企在欧洲生产成本低25%左右，并具有颠覆全球汽车制造商的潜力。而从特斯拉来看，虽然单车成本更高，但凭借强大的品牌力、高效的组织架构、新技术的快速落地也是能创造出更高利润的。这意味着比亚迪的成就并非无法超越。
无论是合资、自主，还是新势力，只要在一些方面效仿比亚迪、特斯拉，甚至做得更好，也是能够跟与他们有一战之力。
瑞银认为吉利、长城和长安等自主品牌有潜力效仿比亚迪的成功，初创公司中则更看好理想，而不是小鹏和蔚来，因为理想在高端市场的定位更强更稳固。其实，不难发现瑞银看好的这几家车企都更擅长平衡技术研发、成本控制、供应链管理等环节，同时在产品定义上也同样务实，公司运营策略也较为稳健。
在拆解报告的最后，瑞银预测了中国市场的发展，比如中国车市电气化率会在2030年达到80%，中国车企将主导中国车市等等，这种中国汽车崛起的文章，我想大家都看了很多了，这里就不再展开介绍了。
