时至今日，全球动力电池市场格局基本成型，短期内似乎很难有企业能够撼动中国电池企业在这一领域的地位。于是，当新能源汽车另外两大件——驱动电机、电机控制器与减速器形成的电驱动系统，便成了各方企业迈向电气化核心动力总成市场的重要蓝海。

据了解，至2025年，或实现“新能源汽车50%市场份额”的中长期规划目标。若按照不同级别车型可选择配置不同类型电驱动系统，其单车价值量在7000-10000元不等推算，我国电驱动系统市场规模有望在这一年突破千亿。

(资料图)

千亿规模市场下，吸引越来越多玩家相继涌入，不止有传统电机/电控企业，还有来自跨界企业、初创企业的积极试探，以及整车企业垂直整合。

但事实上，外资Tier 1在电驱动领域并非毫无作为。仅以采埃孚为例，2020年7月末，其宣布将自2021年元旦起合并乘用车传动技术事业部和电驱动事业部，并组建成为一个新的事业部，从而为客户提供全面的电驱动解决方案。

在中国，各大外资Tier 1从不只是简单的生产制造。

在他们看来，在这个全球最大的新能源汽车产销国，有着远超其他国家更激进也更包容的新能源汽车市场，迅速发展的市场下需要源源不断的新品来刺激，传导到产业链便是客户需求变化莫测，却渴望着所有需求都能以最快速度变现。

而新技术、新产品的落地速度和产业化成本，便对外资企业的本地化研发、生产以及服务都提出了更高要求，因此，相较于过往只是单纯的“全球研发，中国制造”已难以满足中国市场的需求。

仅今年以来，据不完全统计，博世、尼得科（原日电产）、采埃孚和博格华纳，都在不断投资规划或实施新的项目，而这种热闹景象，不仅仅是各Tier 1在华电驱动业务落地，更是汽车产业重构过程中，外资企业寻求电气化转型突破的一大缩影。

去年中国整个新能源的盘子是600多万辆。分电控、电机来看，因为有四驱的缘故，电控比整车稍多一些。电机则混动带了一波量出来，突破了700万套。手头上没数据，没法分车型来估算整个电驱动的盘子。简单一点，单车按8000元算，大概就是480个亿的盘子，说实话也不小。如果加上obc、dcdc、pdu的话，这个盘子大概能到700个亿左右。乍一看，这个市场从规模上看非常可以。

但具体到企业，找个上市企业来看（我记着的），汇川联合动力收入50个亿，英搏尔收入20个亿，看着还不错。但一看利润，汇川联合动力还在亏损，英搏尔利润微增，印象中不超过5千万。此外，即使强如联合电子，电力驱动部分应该也是亏损。从实际企业走访中，基本发现也是亏损比较多，各企业直言经营压力大。

这到底是为什么呢？前段时间聊过这个事情，我总结了三点，可以一起讨论下。

新技术的不断应用

国内较早的电驱动相关企业，有一些是源于当年的863计划，也就是国家牵头，企业做技术攻关。当时候，主要是单个产品的技术突破。比较典型的三家企业，上海电驱动、精进电机、上海大郡。上海电驱动电机和电控都做，精进主要是电机，大郡主要是电控。基本上各家都有自己的一个护城河。那时候外资进入的也不多，不过整体盘子也不大。外资业务还主要是起发电机那一块，海外外资跟着外资品牌也做一些电驱动业务。

后来的方向就变了。印象中，18年开始，业内开始谈三合一集成。18年，上海电驱动给长安做了一个三合一的产品。那时候我做预测，各家的三合一项目还是倾向给外资。法雷奥西门子、大陆（纬湃是后来有的我记得）、联电、博格华纳等等。那个时候整个盘子的量才100万左右。

又过了两三年，扁线电机开始大规模替代圆线。也就是从2021年下半年我记得开始的。联电也全线切换到扁线，特斯拉、比亚迪、蔚来都是扁线。要知道，我在18年虽然做过关于扁线的预测，虽然已经很激进，我俩预测是2022年我记得。但说实话扁线真发展起来还是很出意外的。

电控同样也是。由于igbt模块贵，行业内有段时间开始做单管并联的方案。那时候我记得在展会上和俊文还聊到底模块好还是单管好。汇川中间还推过一段时间单管，客户不接受后，又切换成模块。

今年呢，开始多合一。就是把电机、电控、减速器、obc、dcdc、pdu都合在一起。好处是降成本，能降一千左右。

技术升级虽然是不可避免的，但对于电驱动行业而言，这个升级太快了，回头看5年前的东西，和现在完全没法比。如果单纯的依靠自身去投资，这个投资压力也非常大。比如，我最近拍视频的扁线而言。一条完整的扁线，还是定子，哪怕不做什么自动化，光单机设备，一条线的投资也得3000万起步。如果是自动化线，这个价格就得再翻一倍。这还是国内设备厂的价格，要是外资，甚至一亿起步了。试想下，哪怕3000万，需要卖多少定子产品才能收回成本。

如果做系统，要想跟上市场的节奏。哪怕已经有电机、电控的能力，再去扩展做OBC、dcdc、pdu，刚搭个团队到量产预计就得3000多万的投入，还不说后边产能的投入。所以，很多企业在面对这种新技术的时候，显得力不从心。

主机厂的自制

主机厂自制是必然的趋势，当年的发动机、变速箱时代其实就很明显。但这个和新技术一样，太快了。快到tier1投下去的资源还没开始有回报。

翻看数据，国内卖的最好的几家。比亚迪、特斯拉都是自制，除了系统，电机、电控都是自制。埃安是和尼得科合资的。每个月看系统的出货量，纯粹的第三方基本都是联电、中车、以及合资的尼得科。

主机厂在系统方面拥有天然的优势，因为主机厂的一直都是横跨多个系统的，强项就是系统集成。所以从三合一到多合一，主机厂最起码在人员配置上是足够的。

剩下的就是定子、转子、电控、减速器这些。从观察到的现象来看，主机厂并不是所有的产能都自己投。当然和销量是慢慢起来的也有关系，不过至少现在来看，主机厂采购定子、转子的比例明显远大于系统。这样就倒逼tier1变成tier2。典型的比如联电，基本上只有自己有的，都摆到货架上，拆开单独卖。

电驱动是方向

为什么列这个理由呢？其实大家如果跟项目，总能遇到友商的价格低的离谱。10年左右的时候，市面上做电驱动的企业很少。后来在工业领域有积累的汇川杀入电驱动行业，不过那时候还只是电控，正好碰上新势力们纷纷成立，老牌的电驱动企业都觉的新势力不靠谱，接触不积极。汇川在传统企业那边也是屡屡碰壁，所以两者一拍即合，汇川拿了很多新势力的单子。比如理想、威马。后来到了三合一的时代，日电产从小电机领域转型杀入，现在叫尼得科。日电产当时候我记得给广汽的价格是8200一套150kw平台的电驱动产品，那时候业内其他家还是9打头的价格。日电产的逻辑也很简单，先低价拿订单，然后通过规模化做成本平摊。所以看日电产布局的话，它自制的东西很多。

但后来，发现各家也都能跟上低价的节奏，日电产的价格优势也就不明显了。再然后是中车，国内最大的轨交企业，而且还是央企。只到现在依然有很多企业在考虑要不要进电驱。新的企业进入，的确给行业带来了活力，但对于那些起步早，打算先低价拿订单，然后铺规模的企业来讲，却十分的不友好，可谓进的早，亏的早，进的晚，反而亏的晚，而且那些晚到的资金实力一个比一个强。而大家的初衷也基本一致，电驱是个千亿级别的市场，为什么不进去分杯羹呢？

以上是电驱行业的原因，另外就是整个供需的情况。新能源经过两年跨越式增长，现在来看依然处于早期。今天看到吉利发了一个海报，银河L7第1万辆下线。这在原来传统行业其实是件微不足道的事情，侧面也反映了传统企业转型新能源产品的艰难。可喜的是，今年大家都对自己的基本盘动刀子了，而且都是诚意十足。相信后边随着其他家产品的上量，行业情况也会得到改善。

来源：张鑫的公众号